Akademia Frida

Dobry spedytor zaczyna od pytań, a nie od ceny. Wycena jest tak dobra, jak dane, które usłyszy na początku.

• Podstawowe pytania to: co, ile, skąd, dokąd, kiedy i w jakich warunkach (temperatura, ADR, gabaryt).
• Jedna europaleta ma 120 × 80 cm. Do wyceny liczy się też wysokość i to, czy da się ją piętrzyć.
• Naczepa standardowa ma około 13,6 metra ładunkowego, czyli mieści zwykle 33 europalety.

Za przewóz drobnicowy płaci się za zajętą przestrzeń. Dlatego spedytor myśli o naczepie jak o układance.

• Metr ładunkowy (ldm) to metr długości naczepy na całej jej szerokości, około 2,4 m.
• Ciężki, ale niski ładunek i lekki, ale wysoki zajmują naczepę zupełnie inaczej, a wycena zależy od tego, co ogranicza bardziej: miejsce czy masa.
• Ładunku niepiętrzonego nie da się postawić na innym, więc „zjada” przestrzeń nad sobą.

Plandeka, chłodnia, wywrotka, niskopodwoziowa: dobry spedytor dobiera pojazd do ładunku, a nie odwrotnie.

• Naczepa chłodnicza utrzymuje zadaną temperaturę, ale nie schłodzi ciepłego towaru. Dlatego towar musi być schłodzony przed załadunkiem.
• Naczepy typu „mega” mają wyższą przestrzeń ładunkową, a zestawy „jumbo” jeszcze większą objętość, co przydaje się przy lekkich, objętościowych ładunkach.
• Załadunek boczny, tylny lub górny często decyduje o wyborze plandeki zamiast naczepy zamkniętej.

Trasy planuje się nie tylko według kilometrów, ale też według przepisów o czasie jazdy i odpoczynku.

• W Unii Europejskiej kierowca co do zasady jeździ nie więcej niż 9 godzin dziennie, a dwa razy w tygodniu może 10.
• Po 4,5 godziny jazdy obowiązuje przerwa co najmniej 45 minut.
• Czas jazdy zapisuje tachograf, więc przepisy da się sprawdzić, a ich naruszenie kosztuje.

W transporcie towar jedzie razem z papierami. Brak dokumentu może zatrzymać ciężarówkę tak samo skutecznie jak awaria.

• List przewozowy CMR jest podstawowym dokumentem w międzynarodowym przewozie drogowym. Podpisany przy odbiorze potwierdza stan dostawy.
• Uwagi o uszkodzeniu trzeba wpisać na liście przy odbiorze, bo później trudniej cokolwiek udowodnić.
• Przy frachcie morskim i lotniczym dochodzą dokumenty celne i przewoźnika, a za ich spójność odpowiada spedytor.

Skrót z trzech liter potrafi rozstrzygnąć, kto odpowiada za towar na którym odcinku trasy.

• Incoterms to reguły handlowe Międzynarodowej Izby Handlowej. Określają podział kosztów, ryzyka i obowiązków między sprzedającym a kupującym.
• Reguły EXW i DAP różnią się tym, kto organizuje transport i gdzie przechodzi ryzyko. Spedytor musi wiedzieć, która obowiązuje w zleceniu.
• Błędnie rozumiany Incoterm to częsta przyczyna sporów o to, kto miał ubezpieczyć lub odprawić towar.

ADR, temperatura kontrolowana i ponadgabaryt to trzy światy z własnymi zasadami.

• Przewóz towarów niebezpiecznych (ADR) wymaga m.in. uprawnień kierowcy, oznakowania pojazdu i dokumentów. Pomaga w tym doradca do spraw bezpieczeństwa.
• Ładunek ponadgabarytowy potrzebuje zezwoleń na przejazd i często pilotażu, więc wycena trwa dłużej niż zwykle.
• W przewozie w chłodni rejestrator temperatury zapisuje przebieg przewozu i bywa dowodem w razie reklamacji.

Jedno zlecenie bywa kilkoma przewozami. Spedytor skleja je tak, aby klient widział tylko jedną relację.

• Fracht morski jest tani i wolny, lotniczy szybki i droższy, a drogowy najbardziej elastyczny. Wybór zależy od terminu, wartości i wagi ładunku.
• Kontenery mają znormalizowane wymiary, dzięki czemu przechodzą bez przeładunku towaru ze statku na ciężarówkę i na kolej.
• Najtrudniejszy w transporcie intermodalnym jest styk etapów: terminal, odprawa i przeładunek.

Spedytor sprzedaje zaufanie: że zrobi to, co obiecał, a gdy coś pójdzie źle, powie to pierwszy.

• Informowanie klienta o opóźnieniu z wyprzedzeniem jest zwykle ceniane bardziej niż cicha nadzieja, że „jakoś się uda”.
• Dokumentacja zdjęciowa z załadunku i rozładunku skraca rozmowę o szkodzie z godzin do minut.
• Długofalowa współpraca z klientem i podwykonawcą zaczyna się od dotrzymanej obietnicy przy pierwszym zleceniu.